Uno dei punti per me più interessanti dell’intero evento riguarda il nuovo approccio ingegneristico di Tesla, un approccio sinergico dello sviluppo prodotto / processo. Il cosiddetto “over-the-wall”, ovvero lavorare in silos o compartimenti stagni, rende infatti estremamente difficile l’integrazione delle competenze necessarie a sviluppare un prodotto fisico. Tuttavia è ancora molto difficile da eliminare in molte aziende.

Tesla, attraverso team fortemente multidisciplinari, rimette completamente in discussione l’intero processo di progettazione di prodotto e del sistema produttivo, sulla base di un principio agile: la suddivisione in aree di lavoro più piccole il sistema di assemblaggio risulta più semplice e veloce. Questo porta ad avere una maggiore “densità spazio-tempo”, come viene definita al minuto 1:07:42: più persone o robot possono lavorare in contemporanea su una parte di prodotto. Di conseguenza, si ottiene una maggiore efficienza del processo. Come verrà riportato successivamente, l’OEE in Tesla raggiunge infatti circa il 90%.

Un altro vantaggio di questo approccio è la possibilità di introdurre maggiore automazione. Uno dei limiti tradizionali in fase di assemblaggio di un automobile infatti riguarda l’ergonomia e l’ingombro: semplicemente un robot non ha la flessibilità di un operatore umano e non può raggiungere gli interstizi necessari in fase di allestimento delle parti interne del veicolo. Quando Tesla provò ad automatizzare completamente il processo di assemblaggio, il risultato fu il cosiddetto “Model 3 Production Hell” (minuto 1:01:34). “A great idea, buti it wasn’t the right timing”. Il nuovo approccio alla progettazione del veicolo di Tesla mira a rimuovere questo limite.

Normalmente le case automobilistiche acquistano elettronica di potenza presso i propri fornitori. Tesla progetta gli elementi critici in casa (minuto 1:13:34). Per la cronaca, lo stesso approccio viene utilizzato anche in SpaceX, dove circa l’80% viene progettato e prodotto in casa. Tesla progetta in casa anche il software e parte degli impianti del sistema produttivo, come ad esempio gli impianti automatici per la produzione dell’unità powertrain (minuto 1:16:05).

Questo porta ad una serie di vantaggi, principalmente 4:

• Performance: software e hardware sono sinergici e ottimizzati per il prodotto, migliorando le prestazioni
• Resilienza: non dovendo fare affidamento a sub-fornitori, vi è una maggiore reattività nella produzione dei componenti
• Maggiore controllo su qualità (migliore), tempi e costi (minori)
• Know-how: si garantisce che un know-how chiave rimanga all’interno dell’azienda

Un altro punto interessante consiste nel diverso rapporto di collaborazione con i propri fornitori. Quello che non viene prodotto in casa, viene prodotto da una rete di sub-fornitori (Tier-1 e Tier-2). Tesla co-sviluppa i propri componenti insieme ai propri fornitori. Ciò significa che dipendenti Tesla lavorano anche per alcuni mesi presso i fornitori per supportare la fase di sviluppo migliorando la comunicazione tra le parti e velocizzando di conseguenza il processo decisionale. Una supply chain estremamente verticale e integrata porta ad una serie di benefici, tra cui:

• Rapidità di risposta in fase di sviluppo prodotto
• Coinvolgimento dei partner, che porta ad un maggiore senso di appartenenza del prodotto finale
• Come in precedenza, maggiore controllo su qualità, tempi e costi

Come riportato dal minuto 1:28:00, Tesla, attraverso il suo sistema di telemetria, raccoglie una quantità enorme di dati con 2 obiettivi:

• Migliorare il prodotto
• Rendere l’esperienza di guida adattiva

Sulla base dei dati raccolti, il software delle Tesla viene aggiornato in tempo reale, senza bisogno di andare in officine specializzate. Rendere l’esperienza di guida adattiva significa adattare le caratteristiche dell’auto in base alle specifiche caratteristiche del terreno, cambiando ad esempio la rigidezza delle sospensioni dell’auto. I dati raccolti aiutano inoltre a migliorare la progettazione dei successivi veicoli (non modelli!) sulla base dei feedback reali degli utilizzatori.

Riassumendo, attraverso la raccolta dati, Tesla crea un vero e proprio gemello digitale della sua flotta, grazie al quale monitora e migliora le performance dei propri veicoli.

Dal minuto 1:34:00 viene descritto come avviene l’integrazione del software durante il processo di assemblaggio. “Test early, test often”. Il software viene integrato sin dalle prime operazioni di assemblaggio e verifica che tutti i componenti vengano assemblati, in maniera corretta. Ogni componente infatti è dotato di sensori che invia informazioni al sistema in fase di assemblaggio. Nel caso si verifichino anomalie, è quindi possibile intervenire prima che l’auto venga completamente assemblata. Vengono quindi ridotti i rischi di anomalie e viene migliorato il “piano di reazione” in caso queste anomalie si verifichino.

Tom Zhu riporta alcuni numeri, in particolare 5:

• 4 stabilimenti globali
• 65k dipendenti che lavorano nel manufacturing
• Capacità annua di 2M di veicoli
• Tempo ciclo: 45 secondi
• OEE al 90%

Quest’ultimo valore risulta dal mio punto di vista estremamente interessante, in quanto superiore ai valori tipici a cui tipicamente si aspira, circa 75-80%. Per quanto riguarda il tempo ciclo, BMW nel suo stabilimento gioiello di Monaco, vincitore di diversi premi Lean, dichiara un tempo ciclo di 57 secondi nella produzione di veicoli endotermici (leggi il mio articolo), mentre per la produzione del modello i3 nello stabilimento di Leipzig, un tempo ciclo di circa 100 secondi (fonte ChatGPT).

Tom spiega la filosofia utilizzata per la riduzione del tempo ciclo, la stessa utilizzata da Elon per la costruzione dei razzi in SpaceX (minuto 2:28:55):

In breve, l’approccio al miglioramento continuo di Tesla si basa sulla riduzione degli sprechi (“delete”), quindi un approccio lean. Solo dopo questa fase è consigliabile “accelerare” introducendo nuova tecnologia e quindi “automatizzare”.

Nell’ultima parte dell’evento dedicata alle domande e risposte, Elon sottolinea come l’azienda stia in tutti i modi cercando di ridurre i costi produttivi in modo di garantire una maggiore accessibilità ai futuri acquirenti. Secondo Elon, non c’è alcun dubbio che le persone vogliano acquistare una Tesla, il problema è che risulta ancora troppo costosa. I punti evidenziati in precedenza vanno in questa direzione:

• Riprogettazione del veicolo per garantire maggiore accessibilità ai robot
• Integrazione verticale della supply chain
• Aumento dell’efficienza e riduzione dei tempi ciclo attraverso l’eliminazione degli sprechi (lean)

Negli ultimi minuti dell’evento, Drew Baglino, SVP Powertrain e Energy Engineering, riporta questa frase, spesso ripetuta al team da Elon: “It’s OK to scrap equipment or money, it’s NOT OK to scrap time”. Questo approccio dimostra ancora una volta come la velocità e l’agilità, ovvero la capacità di prendere decisioni in maniera rapida sulla base di feedback oggettivi siano tra gli approcci guida dell’azienda. Se apprendere significa sbagliare, anche investendo denaro, allora va bene. Quello che non va bene è non provare, non testare, perchè questo non permette di imparare, e quindi è una perdita di tempo.

In virtù delle informazioni fin qui ricavate, non sembrerebbe esserci spazio per i dubbi: Tesla si pone come modello di riferimento per la produzione dei veicoli elettrici. E’ davvero così?

Un parantesi finale che vale la pena fare è chiedersi come si pone Tesla nell’attuale mercato, in particolare in riferimento agli agguerriti concorrenti tedeschi. In questo senso, vi invito a leggere un interessante articolo apparso di recente su Seeking Alpha: A Comparison Of The German Premium Auto Manufacturers And Tesla. In particolare, in riferimento alla superiore redditività, spesso citata, l’articolo sottolinea che se si considerano i sussidi “carbon credit”, Tesla sembra meno redditizia dei concorrenti tedeschi.